La conducción de la Taycan, Porsche primer coche eléctrico

SNAP.

Esa es la sensación, y también una especie de sonido, experimenté cuando me puré de la aceleración en el «launch control» modo de la Taycan, Porsche primer coche eléctrico. Tres segundos más tarde, con mi cuello el esfuerzo y la parte posterior de mi cráneo recuperación de la reposacabezas, me gasté los últimos 60 millas por hora, el coche de cambiar automáticamente a la segunda marcha en el fin de mantener la entrega de 670 caballos de fuerza a las ruedas debajo de mí.

Yo estaba conduciendo los $150,900 versión — la Taycan Turbo — en un misericordiosamente vacío tramo de la sinuosa carretera de montaña en el Bosque Nacional Ángeles, con una docena de millas al este del centro de los ANGELES. Como parte de Porsche post-revelan roadshow para el coche, el fabricante de automóviles hizo un puñado de pre-producción Taycans a disposición de la unidad y trazó un cinco horas de curso para periodistas para conducir fuera de la ciudad.

Fue suficiente para obtener una buena primera impresión de la Taycan, que fue originalmente anunciado como la Misión E concept car de nuevo en 2015, sólo días después de que se supo la noticia de la Volkswagen Dieselgate escándalo, el que Porsche era una parte de. Pero la parte de la experiencia, aún vibrando en mi cerebro, dos semanas más tarde es que una sacudida de control de lanzamiento.

Foto por Vjeran Pavic / The Verge

Un montón de rendimiento de los coches tienen modos de disparo, incluyendo la de Tesla. Pero nada me ha impulsado ha sido tan repentino y violento como Porsche. Era como estar atrapado en un tamaño humano, banda de goma que se había estirado a sus límites y la libertad. Como alguien que ama la adrenalina, que fue un estimulante de las delicias. Y el hecho de que Porsche diseñó el Taycan para que pueda repetir esta experiencia una docena de veces o más — algo que definitivamente no se puede hacer en otros EVs — ayuda a apuntalar la Taycan el sueño de coche credenciales.

Fue una lástima, entonces, al descubrir que el Taycan de frenado se siente tan blanda. Porsche hizo un poco de polémica decisión con el frenado en la Taycan, y ha sido uno de los más divisiva partes de la experiencia de conducción en el principio como el de la automoción periodistas conseguir su primer asiento de tiempo con el coche.

Aquí lo que está ocurriendo. La mayoría de los coches eléctricos girar sus motores eléctricos hacia atrás al levantar el pie del acelerador. Esto ayuda a alimentar la energía de nuevo en el paquete de la batería, lo que permite el coche para viajar más lejos. Al mismo tiempo, esto también actúa como un freno (de ahí el término de frenado regenerativo, o «lluvia»). Los coches eléctricos de utilizar este truco, en diversos grados, y algunos incluso permiten a los conductores cambiar la agresividad de un coche de frenado regenerativo.

Pero Porsche quería que el Taycan para ofrecer un servicio más «pura» de la experiencia de conducción, donde los conductores pueden levantar el pie del acelerador y de la costa, como si estuvieran en cualquier otro Porsche. Mientras que usted puede cambiar en un poco de regeneración automática con un botón en el volante, el Taycan hace casi todos los de su real frenado regenerativo cuando usted pisa el pedal de freno. Y aquí es donde la mushiness vino. En lugar de la roca sólida mecánica de frenado sentimiento que yo esperaba de un coche de este calibre, se sentía más como yo estaba pisando el pedal de freno de un Prius — no es exactamente lo que usted desea de un coche que es capaz de feroz aceleración o que los comandos de un precio tan elevado.

El frenado no es ayudado por el hecho de que el Taycan pesa más de 5.000 libras. Mientras que el tonelaje ayuda a hacer que el coche se sienten plantados en las esquinas — nunca una vez que lo hizo parecer como que la parte trasera estaba a punto de caer, independientemente de la agresividad con la que me condujo a — tratando de detener el Taycan a altas velocidades proporciona el tipo equivocado de emoción.

Añadir a todo esto el directivo, que también es… un poco pastoso? Todavía estoy tratando de averiguar exactamente lo que se sentía mal en la Taycan de la dirección, pero yo no lo amo en las carreteras de montaña. La mejor manera en que puedo describirlo es que hay una desconexión entre el feedback que estaba recibiendo de la manera en que los neumáticos se apoderó de la carretera y la retroalimentación desde el volante. El volante peleó conmigo más de lo que esperaba, cada vez que he metido la Taycan en uno de los muchos giros y vueltas, a pesar de cómo el pesado coche siempre sentía que se dirige exactamente a donde quería ir.

A pesar de todo esto, el Taycan es en última instancia, sigue siendo muy divertido de conducir, especialmente debido a la facilidad con la que se puede llegar a velocidades absurdas. El coche es tan fácil con su poder que yo podía ver que se convierta en algo de un problema para los propietarios; más de una vez en el coche, miré hacia abajo en el velocímetro para averiguar cruzaba un poco demasiado alto, por encima del límite de velocidad para mi (y, posiblemente, de un oficial de policía) gusto.

Algunos de los que pueden atribuirse al hecho de que la Taycan los motores eléctricos son bastante tranquilas y casi imperceptible a altas velocidades, gracias a la carretera y el ruido del viento. Porsche no ofrecer algo que se llama el «Electric Deporte de Sonido» como $500 complemento, que básicamente tubos de una más amplia, futurista motor eléctrico de sonido en la cabina. No sólo me gusta, pero me pareció que era la única manera de mantener mi velocidad en cheque. El pago de $500 a tener Porsche pre-cargar un .archivo mp3 en su seis dígitos del coche de los deportes es ridículo, pero podría ser vale la pena el dinero a cualquier persona que puede pagar este coche, si está preocupado acerca de multas por exceso de velocidad.

Me encantaría centrarse más en el en el coche de la experiencia, especialmente en el software, pero no terminó en la pre-producción Taycan Turbo me llevó. Por ejemplo, el Taycan que se supone será el primer coche con el nativo de Apple de la Música, pero esa característica estaba completamente ausente. Porsche asistente digital también se mantiene activa, incluso cuando yo no estaba diciendo, «Hey, Porsche.» También he encontrado el coche del conductor sistema de asistencia para ser útil en la carretera, a pesar de que yo no quiero pasar demasiado juicio sobre una característica fundamental que después de un corto trayecto en coche. (El volante tallo Porsche dedicado a esta función se sentía extraordinariamente confuso, aunque.)

He de decir que me encantó el boomerang en forma digital panel de instrumentos detrás del volante. Es una de las más llamativas pantallas digitales que he visto nunca en un coche. Es nítido y claro, también, con la capacidad para modificar el diseño del controlador gusto.

El principal de 10.2 pulgadas de información y entretenimiento con pantalla táctil, mientras tanto, se sentían capaces suficiente. Es bien integrados en el panel de control, hasta el punto de que realmente no notará ninguna de las costuras. Es lo suficientemente grande que usted puede fácilmente vistazo a la navegación o la información de Apple CarPlay (lo siento amigos: no hay Android Auto en el Taycan), pero no tan grande que es una distracción. Tengo la sensación de que Porsche sistema de menú deja mucho que desear, pero prefiero reservar el juicio hasta que se me pase tiempo con una versión final del software que se incluirán en la Taycan.

La última pantalla que viene de serie con el Taycan se encuentra debajo de la pantalla de información y entretenimiento en el centro de la consola. Se trata de una pantalla táctil de 8.4 pulgadas con respuesta táctil, y es más reservados por el clima, aunque puede mostrar alguna otra información. Pero mientras que la respuesta táctil es una buena idea en teoría (y no proporciona una satisfacción procesador cuando se pulsa), que no me da la confianza de que yo estaba presionando los botones de la derecha. En otras palabras, yo todavía tenía que mirar donde estaba tocando. También es fácilmente el más feo de la pantalla en el coche, con una pulgada de los marcos que rodean la pantalla. Yo prefiero el táctil de la consola central panel que rodea la palanca de cambios en las nuevas Panameras, que ha de 1980 sci-fi de la nave espacial de vibráfono y un par de botones físicos que hacen que sea más fácil para asegurarse de que estás tocando el derecho de configuración sin mirar.

La de 8.4 pulgadas en la consola central de la pantalla se ha haptic feedback, pero no ayuda a evitar que los usuarios de tocar al azar.

A mitad de camino a través de la unidad, el Taycan la batería había drenado el 52 por ciento y unos 121 kilómetros de rango estimado. Pero eso fue después de la escalada, básicamente, a una milla de altura. El descenso en las carreteras de montaña que me trajo de vuelta cercano al nivel del mar ha ayudado mucho; durante uno de 45 minutos de estiramiento, el coche, de hecho, consiguió varios puntos porcentuales, gracias a la regeneración de la energía que sucedió durante el frenado.

Una vez que estaba fuera de las montañas, después de casi cinco horas y cerca de 200 millas de conducción, el coche todavía tenía alrededor de 25 por ciento de su carga restante de la batería, con un estimado de alrededor de 70 km de autonomía restante. Porsche nos tuvimos que levantar a — ¿qué más? — un Electrificación de América estación de carga, que es la red está siendo construido por el fabricante de automóviles de la empresa matriz, el Grupo Volkswagen. El Taycan se supone para ser capaces de cobrar a una tasa de alrededor de 270kW, y algunos de Electrificación de América puestos son capaces de ir tan alto como el de 350 kw. (Las cifras de vencer a lo de Tesla, los coches en la actualidad se pueden tomar y lo que la empresa es nueva tercera generación de Sobrealimentadores puede repartir.)

Pero el Taycan nunca realmente cargadas a más de 150kW o así. Que fue lo suficientemente rápido como para llevar la batería de 25 por ciento a 75 por ciento en menos de 20 minutos, pero estaba muy lejos de la clase de los tiempos de carga Porsche es prometedor con el Taycan. Incoherencias como este son todavía generalizada cuando se trata de carga de los coches eléctricos, independientemente de la red que usted está enchufado, y estoy interesado a ver si es algo Porsche propietarios se ponga para arriba con.

Después de un par de horas en el Porsche Taycan, puedo decir que hace un montón de cosas así. La aceleración es sumamente rápido, especialmente en el modo del lanzamiento. Es un paseo cómodo, gracias en parte a la enorme peso, que ayuda a mantener el coche se establecieron en cualquier situación. Y yo no me di cuenta real de sacrificios en comparación con «regular» de los Porsche.

Dicho esto, esta muy caro coche eléctrico en última instancia, sólo ser comprado por un número relativamente pequeño de personas. Incluso el más «asequible» Taycan 4S no tiene mucho de un impacto directo sobre las emisiones en la forma en que otros en el mercado masivo de EVs se espera que sea capaz. El mejor resultado para un coche como el Taycan es que se convierte en un coche que la gente aspira a la propia, la que piensan acerca de la conducción antes, e incluso después de que, en última instancia, la compra o el arrendamiento de un más razonable coche eléctrico. Pero será un largo tiempo antes de saber si este nuevo buque insignia de vehículo eléctrico logra que la misión de Porsche y el más amplio Grupo Volkswagen.

Fotografía por Sean O»Kane / The Verge

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